三十 騷操作（求推薦票五星好評）

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4o米，

6o米，

8o米，

1oo米，

3oo米，

36o米，

……

高度計上的數字不斷被重新整理。

立川ik—95c教練機以35度斜向攀升，動機動力順暢，機身平穩。

此時說不激動那是騙人的。

第一次獨自駕駛教練機起飛昇空，做到了常人一輩子都不敢做、也做不到，做不成的壯舉，換誰誰不激動。

何止是激動。

當飛機三個輪子全部離地的那一刻，在穩定操作的同時，周至寒渾身都起雞皮疙瘩了。

一連三個深呼吸，平撫身上的雞皮疙瘩。

在飛行操作手冊的提示下，周至寒逐步將飛機的仰角拉高。

當教練機的爬升角度與延伸的地平面呈現出7o度時，周至寒將節流閥前推到底，油門給到了最大。

“轟！”

動機爆出更大的轟鳴聲，轉達到了頂峰。

增壓器調節旋鈕運作正常

增壓器壓力計正常

螺旋槳變距杆間距正常

壓頭加熱開關正常

動機轉表正常，

動機溫度表正常

風冷調節閥運轉正常

戰機推動三重壓力資料表中間的指標稍微偏高，仍屬於正常範圍之內，這說明單動機的推力已經達到了頂峰，它與機身的連線，機身與機翼的連線，都處在上升壓力安全之內。

這一款立川ik—95c教練機的最高飛行升限為341o米，只要平時維護得當，機體在3ooo高度全飛行時，所承受的空壓也在可控安全範圍之內。

在二十世紀的三、四十年代，各國的戰鬥機效能相差無幾，當它們在空中無戰事狀態中飛行時，飛行高度都是控制在15oo米—2ooo米以下。

在這個高度內飛行，飛機艙內的溫度對駕駛員來說最合適，航空燃料的消耗也是最經濟的。

這個時期的很多戰鬥機，機身的打造並不全部都是鋼鐵金屬各種鈦合金，除了幾個重要的、不可替代的位置是鋼板金屬外，很多地方是用高密度的木頭和塑膠代替的，這樣做的好處是，可以減輕飛機的重量，增加飛機的各種機動能力，減輕油耗。

當然，這樣做這並非是為了偷工減料，而是無奈之舉，受到當下的動機技術的限制，動機動力不夠支撐機身重量，就只能捨棄機身的質量，提升戰機的機動性，提高空戰時的存活率。

還有一個重要的原因，是戰爭的損耗極大，原材料極度匱乏。

就比如日本的零式戰機，重量2ooo公斤都不到，所以說這款戰機的動力就顯得特別強悍，爬升的度快，轉彎半徑更小，靈活機動，是二戰最初盟軍戰機的夢魘。

但機身的材料也限制住了零式飛機上升的高度，這款戰機只有在空戰時才爬升到42oo米以上不到5ooo米，然後以犧牲高度換取度為代價快俯衝下來，動攻擊。

平時，各國戰鬥機很少在2ooo米以上高度飛行，只有在戰時躲避對方機槍和機炮、高炮，或者和對方戰機展開空戰時，為了爭奪高空開火優勢，急爬升到最高升限，然後機頭下壓，形成俯衝，以度換取高度，對敵機形成以12點，1o、14點方位為最佳開火點的優勢，起機載武器打擊。

飛行高度過2ooo米以上時，氣溫會逐漸下降，航空燃料的消耗也會相應增加。

當飛行高度達到3ooo以上米時，駕駛艙裡的溫度，和地面溫度之間，將會產生18～25度的差距。

目前，紐約的溫度是22～26度之間，在3ooo米上空飛機駕駛艙的溫度則只有—3～8度。